Nach dem 1. September 1939 und dem deutschen Überfall auf Polen tauchten in den Haushalten des Dritten Reichs reihenweise sogenannte „Todeskarten“ auf. Jedes der fünf mal 11,5 Zentimeter großen Papierrechtecke trug das Bild eines im Kampf gefallenen Soldaten und wurde von den Angehörigen der Verstorbenen an Freunde und Verwandte geschickt. Diese Flut verstärkte sich 1940, als der Blitzkrieg durch Frankreich fegte. Nach dem 22. Juni 1941 und dem Unternehmen Barbarossa, Nazideutschlands zum Scheitern verurteiltem Versuch, die Sowjetunion zu erobern, wurde sie zu einer wahren Flut. Eine dieser Todeskarten wurde auf den Namen Josef Hamperl ausgestellt. Der Einwohner von Kolenzdorf war am 23. August 1944 in Südfrankreich gefallen, zwei Tage nachdem die US-Truppen beim Vorrücken der Alliierten auf die deutsche Grenze die Seine nördlich und südlich von Paris erreicht hatten. Der Grenadier war 19 Jahre alt. Er war außerdem Motorradfahrer und verbrachte sein Soldatenleben buchstäblich auf zwei Rädern. Auf dem Foto seiner Sterbekarte ist er mit Motorradbrille zu sehen. Der junge Soldat war einer von Tausenden, die auf zwei- oder dreirädrigen deutschen Motorrädern in den Krieg zogen.

Diese Militärfahrzeuge werden seit ihrer Entstehung im Krieg eingesetzt: amerikanische Harley-Davidson und Indian; britische Triumph, BSA Matchless und Norton; italienische Motor Guzzi und Gilera; französische Terot und Gnome Rhone; belgische FN und Gillet. Im Zweiten Weltkrieg produzierten immer mehr Hersteller sie. Wenn es Krieg gab, brachten Motorräder einen dorthin, oft schneller und durch für andere Fahrzeuge unzugängliches Gelände.

Das deutsche Militär war im Zweiten Weltkrieg der größte Motorradfahrer. Als die deutschen Truppen in eroberte Gebiete einmarschierten, erwarben sie zudem eine große Auswahl britischer, französischer und belgischer Maschinen, lackierten sie in Wehrmachtsgrau und schickten sie in die Schlacht. Deutsche Militärmotorradfahrer spielten eine wichtige Rolle, sei es als alleinige Kuriere oder als Kundschafter, in Panzerjägerteams oder in Schützendivisionen.

Was hielten die deutschen Soldaten von ihren Schlachtrössern? Ein Fahrer eines Motorrads der Marke NSU schrieb der Firma folgende lobende Worte, die seine Kameraden oft wiederholten: „Am 21. September sind es fünf Jahre her, dass ich es neu in Ihrer Stuttgarter Niederlassung gekauft habe, wo ich seit August 1939 als Mechaniker arbeitete. Seit Ende August bin ich mit dem Motorrad im Wehrmachtsdienst und habe es seitdem immer selbst gefahren. Während meiner vierjährigen Privatfahrten funktionierte die Maschine stets zu meiner vollsten Zufriedenheit, so auch jetzt, seit ich eingezogen wurde. In diesem Jahr bin ich damit 20.000 km gefahren, zunächst im Polenfeldzug, dann im Einsatzgebiet der Westfront und im Frankreicheinsatz. Während des Frankreichfeldzugs bin ich etwa 7.000 km gefahren…. Wenn möglich, möchte ich die Maschine nach dem Ende des Krieges, den wir führen mussten, zurückkaufen.“

Dieser Brief entstand zu Beginn des Krieges, als Deutschland unbesiegbar schien. Es ist nicht bekannt, ob der zufriedene Kunde sein geliebtes Motorrad jemals zurückbekommen konnte.

Während der Feldzüge, die sich über ganz Europa und bis in die Sowjetunion erstreckten, erfüllten Motorradfahrer eine Vielzahl von Aufgaben: Sie chauffierten Offiziere, lieferten Depeschen und sogar warme Mahlzeiten aus und dienten als Kundschafter auf Patrouille. Motorräder waren auch Spitzenfahrzeuge, die die Hauptlast des Gefechts trugen, manchmal als speziell ausgerüstete Jagdpanzer. Wie bei allen Motorradfahrern gab es auch unter diesen Soldaten, die sich „ Kradfahrer “ nannten, eine Verwandtschaft. Sie fuhren ungeschützt, ohne die Panzerung der Panzer, ohne die Sicherheit von Hunderten von Fußsoldaten an ihrer Seite – bewegliche Ziele sozusagen oder Magneten für Scharfschützen. Und dann waren da noch Minenfelder, Artilleriefeuer und Tiefflieger, mit denen man fertig werden musste. (Erfahren Sie mehr über diese und andere legendäre Militärfahrzeuge, die während des Krieges eingesetzt wurden, im  Magazin WWII History  .)

Um die deutschen Motorräder zu verbessern, schickte BMW seine Designer an die Front

Der andere Feind war das raue Wetter, insbesondere an der Ostfront. Im Herbst verwandelten sich die Straßen in nahezu unpassierbare Sümpfe, die Felder, über die die Motorräder fuhren, in stellenweise einen Meter tiefe Schlammsee. Packpferde sanken bis zum Bauch ein, die Stiefel wurden den Soldaten von den Füßen gesaugt. Motorisierte Truppen, die früher über 110 Kilometer pro Tag zurückgelegt hatten, konnten nun froh sein, wenn sie 10 schafften. Im Winter sanken die Temperaturen auf minus 40 Grad Fahrenheit, Motoröl und ungeschützte Soldaten gefroren. Rund 113.000 Fälle von Erfrierungen wurden gemeldet. Einige deutsche Motorradfahrer profitierten von speziellen Heizsystemen, die in ihre Maschinen eingebaut waren, darunter Fuß- und Handwärmer. Sie aßen, ebenso wie das Fußvolk, Pferdefleisch von über 100.000 Tieren, die in der eisigen Kälte verendet waren. Aber die zweirädrigen eisernen Rosse kämpften sich weiter.

Um seine Motorräder zu verbessern, schickte BMW Konstrukteure an die Front. Ein solcher Konstrukteur berichtete Folgendes: „Während wir die Bewegung der Front in Tagesetappen verfolgten, verbrachten wir die Nächte in Zelten in der Steppe… Wir hatten den Don überquert und waren dann in Richtung Stalingrad gefahren. Wir suchten die Feldreparaturwerkstätten auf, die unter primitivsten Bedingungen direkt hinter der Front arbeiteten. Dort wurden die Maschinen untersucht und Berichte über die Erfahrungen der Truppen aufgenommen. Meine Meinung war richtig. Die Maschinen gerieten unter flüssigen Schlamm, der eimerweise über die Motoren floss und in den tief liegenden Luftfilter gesaugt wurde und ihn ruinierte – der Schlamm gelangte in den Motor, und oft enthielten die Ölwannen kein Öl mehr, sondern nur noch Sand…

Man sah deutlich den enormen Unterschied zwischen den Soldaten an der Front und den Leuten in der Hintermannschaft, die echte Bürokraten waren, während die Truppen versuchten, aus zehn kaputten Maschinen eine brauchbare zu bauen. Der neue Ölfilter meiner Maschine, hoch oben am Tank angeschraubt, funktionierte einwandfrei. Aber die Verbesserungen – obwohl wir Tag und Nacht daran arbeiteten, die ganze Serie auf einmal auszutauschen – reichten Russland nicht mehr aus. Stalingrad hatte alles verändert. Alle Maschinen, die in den Osten gingen, waren verloren, zumindest hörten wir nie wieder von ihnen.“

Nach Kriegsende kehrten viele, wenn nicht die meisten deutschen Motorräder samt ihren Fahrern nicht nach Hause zurück. Die düsteren Worte des Gedichts „  Der Hut, der Tisch und der Besen“ eines deutschen Motorradfahrers spiegeln die Gefühle dieser außergewöhnlichen Soldaten wider.

Im Osten hatte der Radfahrer kein leichtes Los
, und ich glaube oft, dass der Prophet recht hatte,
wenn ich einen Radfahrer sah, der in der Flut versank und
versuchte, sein Rad aus dem Schlamm zu befreien.
Und als ich den Mann in der Nähe von Riga wiedersah,
einen frustrierten Radfahrer mit verwirrtem Verstand,
der mit seinem Rad dastand, das einfach nicht anspringen wollte,
eine Last auf seinem Kopf und ein Schmerz in seinem Herzen, sagte der Mann: „Dein Glaube ist natürlich eine Täuschung.
Du kannst dich nur auf das große eiserne Pferd verlassen,
oder auf ein Pferd mit Sattel, wenn kein Zug in der Nähe ist.
Anders kannst du diese Strecke nicht zurücklegen.“

Der Blitzkrieg der Deutschen erforderte in vielerlei Hinsicht Maschinen von hohem Kaliber. Obwohl Pferde und sogar Fahrräder, ebenso wie Lastwagen und Kettenfahrzeuge, Bataillone von Kämpfern transportierten, waren Motorräder die Vorreiter. Dabei handelte es sich oft um speziell angefertigte Militärmotorräder von BMW und Zündapp sowie um zivile Modelle von NSU, DKW und einer Vielzahl anderer Hersteller, die entweder auf Vertragsbasis oder auf Anforderung im Einsatz waren.

Für den Einsatz als schwere Beiwagen setzte das deutsche Militär auf die Zündapp KS750 und die BMW R75. Beide Motorradhersteller produzierten ihre eigenen Beiwagen, obwohl auch Modelle von Stoye, Royal und Steib zum Einsatz kamen. Als Nächstes folgten die Motorräder von DKW und NSU. Zu den nichtdeutschen, in Lizenz erworbenen Motorrädern gehörte die Triumph, von der über 12.000 250-cm³-Maschinen in Nürnberg gebaut wurden. Nürnberg war auch die Heimat der Steib-Beiwagen dieser Zeit und später Schauplatz der Kriegsverbrecherprozesse.